Rencontre Ministère des Transports / CNATP : des demandes pragmatiques
Thèmes abordés :
1) La réglementation sur le Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) des Véhicules Utilitaires Légers (VUL) et le permis B
2) Interdiction de circulation pour les poids lourds les jours fériés même dans le cadre du jour de solidarité
3) Circulation des 44 tonnes limitée aux véhicules Euro6 au 1er octobre 2025
4) Contrôle et verbalisation des bons de pesée à postériori en carrière ou dépôts déchets
5) Interdiction de faire circuler un véhicule dont un essieu supporte une charge réelle qui excède le poids maximal autorisé pour cet essieu.
La réglementation sur le Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) des Véhicules Utilitaires Légers (VUL) et le permis B
1/ La réglementation sur le Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) des Véhicules Utilitaires Légers (VUL) et le permis B (aujourd’hui limitée à un PTAC de 3,5 tonnes sauf dérogation liée au véhicule électrique) laissent très peu de charge utile contrairement à d’autres pays européens limitrophes.
Des véhicules modernes plus lourds à vide
Cette problématique n’est pas récente mais s’intensifie car les VUL modernes sont de plus en plus lourds à vide du fait des normes environnementales (ex : filtres à particules, systèmes AdBlue, batteries pour versions électriques), des équipements de sécurité (ESP, airbags...) des renforcements de châssis (versions bennes …)
Une harmonisation européenne
Plusieurs pays européens (Allemagne, Autriche, Italie…) autorisent déjà la conduite de véhicules jusqu’à 4,25 tonnes voire 4,5 tonnes avec un permis B, sous conditions (motorisation alternative, formation complémentaire, usage professionnel…).
La France reste l’un des pays les plus restrictifs, ce qui crée une distorsion de concurrence pour les entreprises intervenant en transfrontalier.
De nombreux véhicules identiques peuvent posséder un Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) différent selon les pays d’immatriculation.
Il s’agirait d’un simple alignement sur les standards européens, sans affaiblir la sécurité routière.
Il ne s'agit pas d’augmenter le PTAC de manière arbitraire, mais d’autoriser la conduite de véhicules déjà conçus pour 4,5 tonnes, dont les performances, les distances de freinage, et la stabilité ont été homologuées par les constructeurs.
L’augmentation de la charge utile synonyme de réduction du nombre de trajets est un gain écologique
Avec une charge utile plus élevée, les entreprises peuvent réduire le nombre d’allers-retours, notamment sur les chantiers ou pour les livraisons contribuant à réduire les émissions de CO₂ et le trafic dans les zones sensibles. Une mesure cohérente avec les engagements climatiques de la France.
Un soutien aux petites entreprises
Pour une petite entreprise, passer au permis C implique :
- des coûts (formation + permis + assurance + véhicule adapté),
- des salariés qui, sitôt formés au permis C, valorisent cette formation auprès d’autres secteurs comme le transport,
- et parfois une impossibilité faute de centre ou de temps.
CE QUE LA CNATP DEMANDE
§ La CNATP demande d’autoriser la conduite de véhicules avec le permis B jusqu’à 4,5 tonnes en respect des données constructeurs.
Interdiction de circulation pour les poids lourds les jours fériés même dans le cadre du jour de solidarité
Pour rappel, le jour de solidarité a été créé à la suite de la canicule de 2003 qui a provoqué la mort de près de 15 000 personnes, principalement des personnes âgées et fragiles.
En réponse, le gouvernement Raffarin crée le "jour de solidarité" via la loi du 30 juin 2004 pour financer la prise en charge des personnes âgées et handicapées dépendantes.
Principe :
- 1 jour travaillé en plus par les salariés,
- sans rémunération supplémentaire,
- l’employeur verse en contrepartie une contribution de solidarité (0,3 % de la masse salariale) à la Caisse nationale de solidarité pour l’autonomie (CNSA).
À l’origine, le lundi de Pentecôte (férié non chômé) est désigné comme jour de solidarité par défaut.
Si depuis 2008, le jour de solidarité n’est plus obligatoirement le lundi de Pentecôte (il l’est encore majoritairement), il est principalement prévu un jour férié.
Cela étant, il n’existe pas de dérogation de circulation pour les poids lourds pour ce jour ouvré férié.
CE QUE LA CNATP DEMANDE
§ La CNATP demande une dérogation spéciale jour de solidarité pour les transports de proximité (moins de 100 kms) sous la forme d’une attestation de l’employeur qui pourrait être présentée en cas de contrôle aux forces de l’ordre.
Circulation des 44 tonnes limitée aux véhicules Euro6 au 1er octobre 2025
À compter du 1er octobre 2025, seul un véhicule Euro 6 (ou immatriculé après le 1ᵉʳ janvier 2014) sera autorisé à circuler à 44 tonnes. Les autres seront limités à 40 tonnes. Si cette mesure vise à réduire les émissions polluantes, moderniser les flottes, elle impose des adaptations coûteuses notamment pour les petites entreprises sans aucun impact carbone bénéficiaire pour ces véhicules qui circulent peu.
Une limitation contreproductive pour l’environnement
Les transports de proximité ne nuisent ni aux routes, ni à l’environnement.
Un trajet local de 30 à 100 km, souvent à faible vitesse, n’use pas les routes de manière significative comparé aux longues distances.
Ces trajets courts sont moins émetteurs de CO₂ par tonne transportée, surtout si cela évite de multiplier les rotations de petits véhicules.
Les efforts doivent cibler les grands flux logistiques, pas les entreprises locales
Passer de 44 tonnes à 40 tonnes, c’est perdre en moyenne 4 tonnes par transport, soit environ 1 trajet en plus tous les 11 transports.
Autrement dit :
- une hausse du trafic,
- plus de pollution,
- plus de carburant consommé,
- plus d’usure des routes.
En pratique, la limitation affaiblit la performance environnementale que la réforme prétend améliorer.
CE QUE LA CNATP DEMANDE
§ La CNATP demande une dérogation spéciale transport de proximité (100 kms)
Contrôle et verbalisation des bons de pesée à postériori en carrière ou dépôts déchets
Des sanctions infondées et contestables
Certaines DREAL verbalisent à posteriori, en exploitant des bons de pesée archivés fournis par les exploitants de carrières ou centres de déchets.
Ces bons mentionnent souvent le poids total constaté, sans distinguer s’il s’agit d’un véhicule solo ou d’un ensemble articulé (tracteur + remorque).
Exemple concret :
Un véhicule avec un PTAC de 7,5 t est pesé à 9,8 t, mais il était attelé à une remorque homologuée → l’ensemble était parfaitement conforme.
Malgré cela, une verbalisation a été émise, sans constat terrain ni vérification technique.
La réglementation prévoit des contrôles in situ, réalisés par des agents habilités (forces de l’ordre, DREAL), avec vérification complète du convoi, des certificats d’immatriculation, du type de permis, de l’essieu, etc.
Un bon d’entrée seul n’est pas une preuve suffisante d’infraction : il ne renseigne ni sur la configuration du véhicule, ni sur sa charge utile réelle, ni sur la tolérance technique autorisée.
Ces verbalisations violent le principe de sécurité juridique, et inversent la charge de la preuve, au détriment des entreprises.
Une interprétation abusive de la réglementation
L'article R312-1 du Code de la route encadre la surcharge par véhicule ou ensemble, pas uniquement par plaque.
Le contrôle doit être fait véhicule présent, visible, pesé avec sa configuration complète.
Exploiter des documents administratifs à posteriori, sans échange contradictoire ni expertise sur place, revient à détourner l’esprit du contrôle routier, initialement conçu pour garantir la sécurité, pas punir à l’aveugle.
CE QUE LA CNATP DEMANDE
§ La CNATP demande que les contrôles et les verbalisations soient réellement constatés en présence du véhicule concerné, avec pesée réelle et constat contradictoire et en tenant compte de la configuration exacte du convoi (véhicule + remorque).
Interdiction de faire circuler un véhicule dont un essieu supporte une charge réelle qui excède le poids maximal autorisé pour cet essieu.
Constat : Une réglementation trop rigide, déconnectée de la réalité des chantiers.
Selon l’article R312-5 du Code de la route, aucun essieu ne doit supporter une charge réelle supérieure au poids maximal autorisé.
Même un dépassement minime (quelques centaines de kilos) peut entraîner :
- une contravention de 4ᵉ classe (135 €) par tranche,
- une immobilisation immédiate du véhicule dès 5 % de dépassement.
Or, dans les faits, ces situations peuvent résulter de circonstances techniques imprévues, indépendantes de la volonté de l’entreprise.
Réalité de terrain : des contraintes d’accès et de stabilité
Sur certains chantiers (ex : terrain boueux, pente, zone exiguë), il est techniquement nécessaire de transférer une partie de la charge sur un essieu pour sortir du site ou franchir un obstacle (en marche arrière, demi-tour…).
Cette surcharge ponctuelle est limitée dans l’espace, temporaire, et réalisée à faible vitesse (inférieure à 30 km/h).
Le transport de proximité : un usage spécifique à encadrer
Les entreprises artisanales du BTP et du paysage interviennent à moins de 25 à 50 km de leur dépôt.
Leur utilisation des camions se fait :
- à faible cadence,
- sur routes secondaires ou pistes privées,
- avec des itinéraires connus, répétitifs et sécurisés.
L’application stricte des seuils d’essieu n’est pas toujours pertinente dans ce contexte, et freine inutilement l’activité.
CE QUE LA CNATP DEMANDE
- La CNATP demande une dérogation spéciale transport de proximité, (pourcentage de tolérance, voire vitesse réduite) à condition de respecter la limite globale de PTAC ou PTRA. Cette demande s’inscrit dans une logique de bon sens, de sécurité maîtrisée et de réduction des blocages administratifs non justifiés.
